Em todo o Brasil, apenas três linhas de trens atendem passageiros

Reprodução Serra do Mar Paranaense: linha que liga Curitiba a Paranaguá transporta 10 mil pessoas por mês. Falta de investimentos inviabiliza o mercado

Nos bastidores da política, conta-se que durante a construção de Brasília, na década de 1950, um pedido da então primeira-dama, Sarah Kubitschek, teria sido um dos motivos para Juscelino Kubitschek transferir grande parte dos investimentos das ferrovias para as rodovias. O carro de “dona Sarah” teria passado mais de um mês quebrado à espera de uma peça que viria de São Paulo. Fato é que a onda rodoviarista implementada pelo então presidente afundou de vez o desenvolvimento das vias férreas, conforme mostra o Correio na série de reportagens “Um país fora dos trilhos”, principalmente, quando se trata da locomoção de passageiros.

A partir de uma matriz concentrada em rodovias e desconsiderando a intermodalidade, o país começou, em 1992, a desestatização do sistema ferroviário, com a transferência das malhas da extinta Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) para a iniciativa privada. Nos cerca de 28 mil quilômetros de trilhos, distribuídos em 13 concessões federais, só quatro linhas regulares são utilizadas para o transporte de passageiros. Nos contratos de concessão, há a determinação de que haja investimentos em locomoção de usuários se houver demanda e viabilidade técnica, entretanto, a cláusula é desconsiderada na maioria dos casos.

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O próprio Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil admite que as cargas são prioridade nos trilhos brasileiros. “Com a expansão do modal rodoviário no Brasil, o transporte ferroviário de passageiros de longa distância não se mostrou competitivo, mantendo-se apenas nas regiões metropolitanas”, diz, por meio de nota. Questionada se existem projetos para resgatar a modalidade entre cidades no país, a pasta afirma que “as ações de revitalização das ferrovias são voltadas ao transporte de cargas”.

Na opinião do presidente da seção ferroviária da Confederação Nacional do Transporte (CNT), Rodrigo Vilaça, o descarte não faz sentido, pois o ambiente é cada vez mais favorável para a interligação dos modais de transportes nas cidades, regiões metropolitanas e nacionalmente. “O país vem sofrendo transformações muito positivas do ponto de vista de mobilidade urbana sobre trilhos. É um deslocamento mais seguro e eficiente, um olhar para o futuro.” O especialista ressalta que os meios não são competidores, mas complementares, e a integração deles é necessária e urgente.
Para o professor Orlando Fontes Júnior, do Departamento de Geotecnia e Transportes da Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo (FEC) da Unicamp, os projetos utópicos de trens-bala entre cidades como Rio de Janeiro-São Paulo e Goiânia-Brasília contribuíram para que o tema fosse banalizado. “Isso é descolado da realidade brasileira. Muito caro e desnecessário. Deveria se priorizar trens intercidades de média velocidade, conectados a metrôs e ônibus. Trens de 150km/hora já seria fantástico. O trem não é olhado como uma solução de mobilidade urbana no Brasil. Várias gerações nunca andaram de trem”, comenta ele, citando alguns poucos bons exemplos de integração que existem em São Paulo.

Dificuldades

Adonai Aires de Arruda, dono da Serra Verde Express, que, além de operar trens turísticos pelo Brasil, mantém o trecho de Curitiba a Paranaguá, conta que as dificuldades começam na concepção. “Quem está no mercado luta para se manter. Quem quer entrar não consegue. O volume de exigências é tão grande que só três empresas privadas têm condições no país. Mesmo se conseguir os vagões e a conciliação com as concessionárias de cargas, não dá para arcar com os custos”, diz. O empresário afirma que locomotivas usadas há mais de 20 anos são leiloadas a R$ 450 mil. Uma nova custa, em média, US$ 2 milhões.
Com 24 vagões, Adonai detém a maior frota privada do país. A holding América Latina Logística S.A (ALL), com quatro concessões e 45% da malha ferroviária, tem 11 mil vagões. “Quem você acha que fica esperando peças? E as próprias concessionárias não querem. Quando estou no trilho, é uma faixa que eles perdem”, afirma. Na visão do empresário, a prioridade que o país dá às cargas nas ferrovias inviabiliza o investimento nas pessoas. “Se você liga duas cidades próximas com um trem que carrega 1.500 passageiros, a uma velocidade de 100km/hora, você substitui mais de 10 ônibus nas vias. O problema é que trem de passageiros tem que ter velocidade e preço, senão não tem competitividade.”

Espaço restrito

Somente uma pequena parte dos 28.363km de ferrovias é usada para o transporte de passageiros. Confira as linhas em funcionamento:

Regulares

Corcovado/Cosme Velho (RJ)
Extensão: 3,8km
Ingresso: varia de R$ 48 (crianças) 
a R$ 74 (adulto, na alta temporada)
Duração da viagem: 20 minutos
Passageiros: os trens têm capacidade para transportar 345 pessoas por hora, aproximadamente 3.795 por dia
Curitiba/Morretes/Paranaguá (PR)
Extensão: 110km
Ingresso: varia de R$ 119 (regular) 
a R$ 279 (luxo, com serviços)
Duração da viagem: 3h30
Passageiros: 10 mil pessoas por mês, em média
Parauapebas/São Luís (PA/MA)
Extensão: 870km
Ingresso: varia de R$ 6 a R$ 150
Duração da viagem: 16h, com 15 pontos de parada
Passageiros: 1.300 pessoas, em média, por dia
Vitória/Belo Horizonte (ES/MG)
Extensão: 664km
Ingresso: varia de R$ 22 a R$ 105
Duração da viagem: 13h, com 30 pontos de parada
Passageiros: 3 mil pessoas, 
em média, por dia
Fonte: Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT)
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